Regjeringen arbeider nå med den mest omfattende reformen av norsk jernbane siden sammenslåingen av enkeltstrekningene til NSB i 1883. Et av elementene er å åpne for konkurranse om å tilby et best mulig togtilbud.

- Det er ikke vanskelig å være enig i at det er behov for mer penger. Heldigvis er regjeringen, sammen med Krf og Venstre, godt i gang med å bevilge mer til jernbane. Men like viktig er hvordan pengene brukes. Det vi sparer ved konkurranseutsetting bør gå til å løfte kvaliteten og forbedre tilbudet til de reisende, påpeker leder av Stortingets transportkomite, Linda Hofstad Helleland (H).

- Konkurranse på jernbanen kan løses på ulike måter. Det kan være konkurranse om å kjøre tog på de samme skinnene, eller om å kjøre tog på en gitt strekning i et gitt tidsrom. I dag har vi begge deler. På Gardermobanen konkurrer Flytoget med NSB, og på Gjøvikbanen vant NSBs datterselskap NSB Gjøvikbanen anbudet om å kjøre der alene i 10 år, legger Helleland til.

NSB, Flytoget og Jernbaneverket har alle lagt frem sine helhetlige forslag til hvordan jernbanen bør omstruktureres. Et stort antall andre aktører har også gitt sine innspill. Alle peker på behovet for en reform, og konkurranseutsetting av persontog nevnes av de fleste, inkludert de tre nevnte.

- Et av elementene i reformen er nettopp å åpne flere strekninger for konkurranse om å tilby best mulig togtilbud. Konkurranse er aldri for konkurransens skyld, men ut fra at det vil bidra til et bedre tilbud. Velfungerende konkurranse gjør at aktørene strekker seg enda lengre for å tilby et mest mulig brukertilpasset og kvalitetsmessig godt tilbud. Internasjonale erfaringer tyder på at det gir lavere kostnader for myndighetene og økt kvalitet for de reisende. I VG 4. september gav jeg derfor uttrykk for at jeg ønsker at arbeidet skal komme raskt i gang, sier Helleland.

Billettsystem

Lise Christoffersen (AP) peker i Drammens Tidende 12.september på en praktisk utfordring ved reformen, nemlig hvordan vi skal ta hensyn til hennes og andres kundekort hos NSB.

- Jeg kan berolige henne med at Regjeringen nylig har lagt frem en handlingsplan for kollektiv, der et enklere billettsystem og en nasjonal reiseplanlegger er noen av tiltakene. Dermed legger vi grunnlaget for en sømløs overgang mellom både transportformer og transportselskap. Christoffersen har rett i at hennes regjering ikke klarte det gjennom 8 år, men vi er altså i gang nå, sier Helleland.

- Jeg kan for øvrig vanskelig forestille meg at nye togselskap på norske skinner vil bidra til å ”ødelegge” det som er bygd opp av felles billetteringssytem og app-er, etter at vi får på plass konkurranse på jernbanen, legger hun til.

Ruter i Oslo og Akershus har kommet lengst i Norge i dag på å lage felles billettsystem, som er både populært og enkelt å bruke for de reisende. Dette har de greid, selv om det er et mylder av busselskaper som har vunnet anbudskonkurranser om å kjøre bussene i Oslo og Akershus – i tillegg til NSB, Trikken og T-banen.

I Bergen er det mange som ikke engang er klar over at det er franske Keolis, en del av det nasjonale, franske togselskapet, som drifter Bybanen. Billettene er samordnet i Skyss-systemet for Bergen og Hordaland, med felles billettering for kollektivtrafikken i fylket. Keolis har selvsagt ikke satt opp egne, franske billettautomater, som bare gjelder for Bybanen.

- Konkurranse på jernbanen vil motivere til sterkere innsats for å gi kundene et best mulig tilbud. Et viktig element i dette kommer selvsagt til å bli at det også blir enklest mulig å skaffe seg togbillett, sier Helleland.

Helhetlig reform, ivaretar de ansatte

Tidligere i år sendte SD ut en rekke spørsmål om hvordan jernbanesektoren bør organiseres i fremtiden på høring.

- Responsen var overveldende, og alle aktørene ønsker seg betydelige endringer. NSB, Flytoget og Jernbaneverket har lansert helhetlige forslag til total omorganisering av sektoren, og samtlige har sagt at de ønsker seg konkurranse i jernbanesektoren. Det de også har gitt høringsuttalelser på, er blant annet spørsmål om hvor store trafikkpakker som bør settes ut på anbud? Hvilken kontraktsform er riktig? Hvor lang bør kontraktstiden være? Og mange flere. Dette er spørsmål som skal vurderes grundig, og hverken departementet eller jeg har konkludert ennå.

- Erfaringer fra da Bondevik II-regjeringen konkurranseutsatte Gjøvikbanen tyder på at togtilbudet for de reisende kan forbedres og kostnadene for myndighetene kan reduseres, uten at arbeidsvilkårene til de ansatte forverres. De mange dyktige menneskene som jobber i norsk jernbanesektor og som hver dag gjør sitt ytterste for å gi de reisende et best mulig tilbud er verdifulle. Den innsatsen og den kompetansen de innehar, skal ivaretas i reformarbeidet. Derfor har vi også hatt dialog med fagforeningene helt fra starten av denne prosessen.

Konkurranse

I en kronikk i VG 14. september stiller Ida Søraunet Wangberg spørsmål ved hva det egentlig er mulig å konkurrere om. Wangberg påstår at det ikke finnes rom for kostnadskutt noen andre steder enn gjennom å forverre arbeidsvilkårene.

- Jeg vil driste meg til å si at det i beste fall er et utslag av lite kreativitet. En kompleks oppgave som kjøring av persontog består av mange mindre oppgaver som kan forbedres for å få ned kostnadene, uten at dette skal gå utover de ansatte, sier Helleland.

Konkurranse er heller ikke et ukjent fenomen på resten av jernbanen i Norge. Godstrafikken er åpnet for konkurranse, og selv om godsandelen har gått ned av ulike årsaker de siste årene, ser vi at private selskaper tar over der offentlige må gi tapt. Det siste eksempelet er Raumabanen, der privateide CargoLink nå satser etter at offentlig eide CargoNet ga opp.

Internasjonalt finnes det mange erfaringer med konkurranseutsetting. Motstandere av det trekker gjerne frem enkelteksempler, men Helleland mener det er viktig å se på det store bildet når man skal utforme ny politikk:

- Blant annet har Transportøkonomisk institutt (TØI) har sett på det store bildet, og kan vise til mange positive erfaringer med å konkurranseutsette driften av jernbanen. I en rapport fra 2013 skriver TØI at «Når det gjelder konkurranseutsetting, viser flere studier at konkurranse innenfor persontransport på jernbanen har ført til økt kostnadseffektivitet og bedre kvalitet. Det bør imidlertid gjøres undersøkelser av ulempene en konkurransesituasjon kan medføre».

- Det har vært en manglende politisk vilje til å satse på jernbane i mange tiår. Det har nå snudd, og satsingen er på vei oppover. Vi står inne i den største satsingen på jernbane siden jernbanen ble bygget. Nettopp derfor er det viktigere enn noen gang å sikre at pengene brukes best mulig. Det er behov for en helhetlig jernbanereform, og denne regjeringen vil bruke hele verktøykassen, ikke bare deler av den, sier Helleland.

Les også: Gjøvikbanen: Konkurranse ga bedre tilbud til lavere pris

Les også:Europeiske erfaringer med organisering av persontransport på jernbane