Hvem styrer Norge?

Hvem styrer Norge?

Er Nasjonal Transportplan avleggs?

Er et vedtak i Stortinget ikke noe verdt?

Har byråkratiet tatt over i Norge?

Etter Bane Nors innspill om betydelige endringer i arbeids- og tidsplaner for bygging av dobbeltspor på Østfoldbanen, har de ovennevnte spørsmål dukket opp oftere og oftere.

 

Stortinget får seg forelagt en nasjonal transportplan som dekker hele infrastrukturområdet med vei, jernbane, sjøtransport og fly for 10, nå utvidet til 12 år med rullering hvert sjette år.

 

Stortingsvedtaket er grunnlaget for hva de forskjellige ansvarlige direktorater og etater skal arbeide med de nærmeste årene. Regjeringspartiene og opposisjonen  legger også opp sine budsjettdisposisjoner etter denne.

 

Grunnlaget for behandlingen i Stortinget er gitt av de samme instanser som nå melder at det ikke er mulig. Det er Bane Nor som med Jernbanedirektoratets velsignelse har  laget innspillet til NTP 2018 - 2029 med tidsangivelse av når IC skulle være ferdig utbygd til bestemte steder, heriblant at dobbeltspor til Seut skulle være ferdig i 2024 og til Fredrikstad i 2026. Noen få måneder etter at NTP er vedtatt i Stortinget, finner de ut at det vil bli busskaos for pendlerne, at det vil bli sterkt prispress på tjenester pga stor etterspørsel og som det siste argumentet, det vil ta lenger tid pga vanskelige grunnforhold. Er noen av disse argumentene nye? Hvorfor var ikke dette avklart før innspillene til vedtatt NTP ble gitt? Det har blitt presentert mange store og viktige utredninger under hele behandlingen av IC-strekningene med de samme problemstillingene som nå presenteres som noe nytt. Bane Nor varsler dermed til Jernbanedirektoratet at de ikke klarer å følge opp vedtaket i Stortinget.

 

Vi har allerede over mange år pløyd oss gjennom utallige utredninger om bygging av dobbeltspor. Kunnskapen om bussutfordringer, vanskelige grunnforhold og stor etterspørsel med dertil økende priser må ha vært kjent når Bane Nor ga sine innspill til NTP 2018 – 2029.  Det siste og kanskje nye argumentet er at en utbygging i henhold til NTP’en vil bli mye dyrere med denne planen. Hva menes med dyrere og i hvilken sammenheng settes det i? Er det absolutte priser på anleggsarbeider det snakkes om eller er det billigere å bygge flere og lengre krysningsspor og dermed skyve hele dobbeltsporet ut i det blå?  Er det samfunnsnytten det blir sammenlignet med?   

 

Bane Nors innspill er nå behandlet av Jernbanedirektoratet og vil inngå som en del av direktoratets handlingsplan. Forslaget er nå lagt ut på høring.   Vedtaket som Stortinget som Norges øverste organ har truffet, ser ut til  å bety ingenting. Bane Nor desavuerer vedtaket og kjører sitt løp. For andre hadde et slikt vedtak betydd at en måtte gjøre alt i sin makt for å gjennomføre til fastsatt tid, men nei, det gjelder ikke for det statlige Bane Nor!

 

Sett fra Stortingets side så står de nå overfor en situasjon hvor de enten må godta diktatet  fra Bane Nor eller stå opp for å fortelle  våre statsetater at tidsrammen er satt! Finn løsninger som gjør at oppdraget blir utført som Bane Nor selv har gitt informasjon til Stortinget om. Det skal bli interessant å følge debatten når høringsutkastene til Jernbanedirektoratets handlingsplan skal behandles! Jeg mener at Stortinget og deres 169 representanter vil tape ansikt hvis de ikke står ved sitt vedtak for bare noen få måneder siden.

 

Det er beklagelig at samferdselsminister Solvik Olsen viser tendenser til å akseptere Bane Nors argumenter. Han kan heller ikke bortforklare konkrete tidsrammer gitt av Stortinget.

 

Det er tydelig at Bane Nor forsøker å komme seg ut av en situasjon hvor de ser at de ikke har tilstrekkelig kapasitet og kanskje heller ikke tilstrekkelig kompetanse til å arbeide med det tempoet som de egentlig selv har lagt opp til. Er det tilfellet må Stortinget sørge for at andre kan gjøre jobben slik at Inter City banen Hamar, Tønsberg, Hønefoss og Fredrikstad vil bli en realitet etter vedtaket i Stortinget i juni 2017.