Slutt og prate og begynn arbeidet med E18

Ny E 18 med kollektiv transport i fokus skal sammen med «knutepunktstrategien» sikre mer miljøvennlig transport. Vi må kort og godt bo derhvor buss og tog stopper. Vi ønsker heller ikke å bruke for lang tid ekstra forå ta kollektivt i stedet for bil. God frekvens av kollektivtransport somreduserer ventetiden til et minimum vil selvsagt også stimulere til bruk avbuss/tog i stedet.

En privatbilreise fra Asker tilOslo sentrum med bil koster 4-500 kroner mer enn med kollektivt medregnet de storeparkering utgiftene samt bompenger. Likevel glemmer vi altfor ofte regnestykketav gammel vane eller ubetenksomhet. Stimulans til noen holdningsendringer måkanskje til?

Utbygging av E18 forbi Asker eraltså helt sentralt å realisere snarest mulig. Altfor ofte fokuseres det påinvesteringene ved en slik veiutbygging. Men beregninger viser gang på gang atavkastningene er i størrelsesorden 30-50% årlig for samfunnet. Det finnesfaktisk få prosjekter med et slikt avkastningspotensiale. For å sitere detmange sier: «slutt å prate, sett heller i gang»

Vi har god plass i Oslo for enbefolkningsvekst. Oslo med sine 550 kvadratkilometer er tynt befolket om vif.eks. sammenlikner med Berlin som har 3,6 mil. innbyggere på 890 kvadratkilometer.(Ca.6 ganger befolkningen i Oslo og under det dobbelte av arealstørrelsen)

Potensielle nærområder til hovedstaden forvidere utbygging kan vi også se på:

1. Nesodden-beliggenhet helt midti regionen som midten av en «hestesko» med kortest avstand i alle retninger menadskilt av vann. Hva med en T-bane under fjorden fra rådhuset, knyttet tileksisterende T-banenett og langt innover Nesoddlandet? De som bor der er nokskeptiske, siden de trives med båtforbindelsen. Men trolig har 150.000 nyebeboere plass der og vil med en T-bane komme på 10 minutter til byen utentransport bytte. Avstanden med ev. bane fra Nesodden til Oslo ville bli så kortat det i seg selv ville kunne beskrives som et miljøbesparende tiltak.Investeringene for en slik T-bane har jeg ikke grunnlag for å beregne, men etanslag på 10-15 milliarder med en meterpris på ca.550.000 kroner som oftenevnes er ikke helt urealistisk. Men bo potensialet i umiddelbar nærhet av jobbi Oslo sentrum er enormt.

2. Ringeriksbanens realiseringkunne korte reisetiden til Hønefoss ned til 20-30 minutter og gjøre jernbanenmer attraktiv også til Bergen. Trasévalg fra Sandvika til Hønefoss har i alletider vært nevnt. Men er det egentlig den beste løsningen. Moderne tog ogtraseer kan gi hastigheter på 200-250 km i timen. Om forbindelsen Asker-Drammen-Hønefoss slikden er i dag utbedres med ny tunnel fra Asker til Drammen og ut-retting fra Drammenog videre «slår man kanskje 2 fluer i en smekk» En ny tunnel fra Asker tilDrammen står i alle fall for tur og da slapp man begge deler. StrekningenOslo-Drammen-Hønefoss vil da få en reisetid på ned mot 45 minutter.

3. Fornebu banen –kort og godtsett i gang snarest.

Vi har for lenge byggetnæringsliv og boliger før kollektivt.

4. Tunnel kapasiteten gjennom Oslosentrum må økes både for jernbane og ikke minst lastebiltransport.

Lastebilnæringen har estimert atdagens «flaskehals» gjennom Oslo koster næringen mellom 1,5-2,0 milliarderårlig. Jernbanen sliter allerede med å få togene gjennom byen i tillegg. Viktigat dette blir prioritert i ny nasjonal transportplan 2017. Samlet utbygging vil kunne gi betydeligebesparelser.

5. Prioriter parkeringsmuligheterlangs med kollektivt.

Beregninger viser jo at størregangavstand fra holdeplasser enn 4-500 meter fører til øket bilbruk. En god deler gjort når det gjelder parkeringsplasser, men ansvarsfordelingen forparkeringsplasser mellom transporteierne, stat, kommune og fylke ofte er uklart.Ingen har lyst til å ta regningen. Resultatet blir ofte «slow motion». Siden kommunene står forarealplanleggingen er det naturlig at ansvaret ligger der, men bevilgningenebør være en del av vei-kostnadene og tas av den som eier denne.

6. En snarlig oppgradert Drøbaksund forbindelse er viktig og et umiddelbart behov. Mindre gjennomgangstrafikkgjennom hovedstaden og bedre infrastruktur i Røyken/Hurum/Frogn gir store bopotensiale og ikke minst miljøgevinster.

Estetisk er en bro vakrere enn entunnel, men kostnadene 10 milliarder kroner høyere enn de 3 milliardene somoppgradert tunnelforbindelse er estimert til å koste. Jeg har mer tro på tunnelprosjektetogså av hensyn til Håøyas bevarelse miljømessig. Tidsplanen for realisering ermed bro minst 6 år raskere. Sistnevnte vil også gi resurser lettere til densterkt tiltrengte Røykenveien til Asker og forbindelse gjennom Spikkestad tilDrammen.

HVORFOR ER DET SÅ VIKTIG ÅPRIORITERE HOVEDSTADSREGIONEN STERKT I KAMPEN OM STATLIGE BEVILGNINGER?

De fleste beregninger viser atavkastningen blir størst der hvor flest ferdes. Dermed kan man selvsagt ikkeglemme distriktene. Men ønsker vi å bidra til bedre miljø vil befolkningstetteområder også komme svært godt ut.CO2 sløsing i form av trafikk korker må vibekjempe og ikke minst den senkede livskvalitet som de å stå i kø i seg selvrepresenterer

EN VELFUNGERENDE HOVEDSTADSREGIONER TIL GANG FOR HELE LANDET-SETT INVESTERINGER I DENNE REGIONEN ENDA MER IFOKUS

Karl Bønnhoff,
Asker Kommunestyre, medlem i Bygningsrådet, styremedlem i Senior Høyre, leder Holmen krets, nr. 10 på Høyres liste til høstens kommunevalg