Søk

Slutt og prate og begynn arbeidet med E18

Oslo og Akershus har 1,2 millioner innbyggere med en befolkningsvekst på 25 til 30% frem til 2030,  så er spørsmålet: Hvordan skal vi sikre at folk kommer seg på jobben? 

Ny E 18 med kollektiv transport i fokus skal sammen med «knute punktstrategien» sikre mer miljøvennlig transport. Vi må kort og godt bo der hvor buss og tog stopper. Vi ønsker heller ikke å bruke for lang tid ekstra for å ta kollektivt i stedet for bil. God frekvens av kollektivtransport som reduserer ventetiden til et minimum vil selvsagt også stimulere til bruk av buss/tog i stedet.

En privatbilreise fra Asker til Oslo sentrum med bil koster 4-500 kroner mer enn med kollektivt medregnet de store parkering utgiftene samt bompenger. Likevel glemmer vi altfor ofte regnestykket av gammel vane eller ubetenksomhet. Stimulans til noen holdningsendringer må kanskje til?

Utbygging av E18 forbi Asker er altså helt sentralt å realisere snarest mulig. Altfor ofte fokuseres det på investeringene ved en slik veiutbygging. Men beregninger viser gang på gang at avkastningene er i størrelsesorden 30-50% årlig for samfunnet. Det finnes faktisk få prosjekter med et slikt avkastningspotensiale. For å sitere det mange sier: «slutt å prate, sett heller i gang»

Vi har god plass i Oslo for en befolkningsvekst. Oslo med sine 550 kvadratkilometer er tynt befolket om vi f.eks. sammenlikner med Berlin som har 3,6 mil. innbyggere på 890 kvadratkilometer. (Ca.6 ganger befolkningen i Oslo og under det dobbelte av arealstørrelsen)

 Potensielle nærområder til hovedstaden for videre utbygging kan vi også se på:

1. Nesodden-beliggenhet helt midt i regionen som midten av en «hestesko» med kortest avstand i alle retninger men adskilt av vann. Hva med en T-bane under fjorden fra rådhuset, knyttet til eksisterende T-banenett og langt innover Nesoddlandet? De som bor der er nok skeptiske, siden de trives med båtforbindelsen. Men trolig har 150.000 nye beboere plass der og vil med en T-bane komme på 10 minutter til byen uten transport bytte. Avstanden med ev. bane fra Nesodden til Oslo ville bli så kort at det i seg selv ville kunne beskrives som et miljøbesparende tiltak. Investeringene for en slik T-bane har jeg ikke grunnlag for å beregne, men et anslag på 10-15 milliarder med en meterpris på ca.550.000 kroner som ofte nevnes er ikke helt urealistisk. Men bo potensialet i umiddelbar nærhet av jobb i Oslo sentrum er enormt.

2. Ringeriksbanens realisering kunne korte reisetiden til Hønefoss ned til 20-30 minutter og gjøre jernbanen mer attraktiv også til Bergen. Trasévalg fra Sandvika til Hønefoss har i alle tider vært nevnt. Men er det egentlig den beste løsningen. Moderne tog og traseer kan gi hastigheter på 200-250 km i timen.  Om forbindelsen Asker-Drammen-Hønefoss slik den er i dag utbedres med ny tunnel fra Asker til Drammen og ut-retting fra Drammen og videre «slår man kanskje 2 fluer i en smekk» En ny tunnel fra Asker til Drammen står i alle fall for tur og da slapp man begge deler. Strekningen Oslo-Drammen-Hønefoss vil da få en reisetid på ned mot 45 minutter.

3. Fornebu banen –kort og godt sett i gang snarest.

Vi har for lenge bygget næringsliv og boliger før kollektivt.

4. Tunnel kapasiteten gjennom Oslo sentrum må økes både for jernbane og ikke minst lastebiltransport.

Lastebilnæringen har estimert at dagens «flaskehals» gjennom Oslo koster næringen mellom 1,5-2,0 milliarder årlig. Jernbanen sliter allerede med å få togene gjennom byen i tillegg. Viktig at dette blir prioritert i ny nasjonal transportplan 2017.  Samlet utbygging vil kunne gi betydelige besparelser.

5. Prioriter parkeringsmuligheter langs med kollektivt.

Beregninger viser jo at større gangavstand fra holdeplasser enn 4-500 meter fører til øket bilbruk. En god del er gjort når det gjelder parkeringsplasser, men ansvarsfordelingen for parkeringsplasser mellom transporteierne, stat, kommune og fylke ofte er uklart. Ingen har lyst til å ta regningen.  Resultatet blir ofte «slow motion». Siden kommunene står for arealplanleggingen er det naturlig at ansvaret ligger der, men bevilgningene bør være en del av vei-kostnadene og tas av den som eier denne.

6. En snarlig oppgradert Drøbak sund forbindelse er viktig og et umiddelbart behov. Mindre gjennomgangstrafikk gjennom hovedstaden og bedre infrastruktur i Røyken/Hurum/Frogn gir store bo potensiale og ikke minst miljøgevinster.

Estetisk er en bro vakrere enn en tunnel, men kostnadene 10 milliarder kroner høyere enn de 3 milliardene som oppgradert tunnelforbindelse er estimert til å koste. Jeg har mer tro på tunnelprosjektet også av hensyn til Håøyas bevarelse miljømessig. Tidsplanen for realisering er med bro minst 6 år raskere. Sistnevnte vil også gi resurser lettere til den sterkt tiltrengte Røykenveien til Asker og forbindelse gjennom Spikkestad til Drammen.

HVORFOR ER DET SÅ VIKTIG Å PRIORITERE HOVEDSTADSREGIONEN STERKT I KAMPEN OM STATLIGE BEVILGNINGER?

De fleste beregninger viser at avkastningen blir størst der hvor flest ferdes. Dermed kan man selvsagt ikke glemme distriktene. Men ønsker vi å bidra til bedre miljø vil befolkningstette områder også komme svært godt ut.CO2 sløsing i form av trafikk korker må vi bekjempe og ikke minst den senkede livskvalitet som de å stå i kø i seg selv representerer

EN VELFUNGERENDE HOVEDSTADSREGION ER TIL GANG FOR HELE LANDET-SETT INVESTERINGER I DENNE REGIONEN ENDA MER I FOKUS

Karl Bønnhoff,
Asker Kommunestyre, medlem i Bygningsrådet, styremedlem i Senior Høyre, leder Holmen krets, nr. 10 på Høyres liste til høstens kommunevalg