Hydrogen er et blindspor!

2010 var kanskje året hydrogenbiler så mest lovende ut i forhold til elbiler. Da hadde prisen på brenselceller halvert seg i løpet av de siste fire årene. Hydrogenbiler kunne tankes på 5 minutter og kjøre 50 mil. Elbiler derimot hadde dyre batterier som måtte lades over natten og gikk kun 10 mil. I dag har ikke prisen på brenselceller gått nevneverdig ned, mens prisen på batterier allerede har halvert seg to ganger. Rekkevidden for selv små elbiler kryper oppover mot 50 mil på én lading. En ny elbil får vi i dag kjøpt fra ca. kr. 160.000,-, mens de to hydrogenbilene på markedet koster henholdsvis ca. kr. 450.000,- og 650.000,-.

Mye strøm går med til å lage hydrogen, komprimere det i en liten tank, og så konvertere det med brenselceller tilbake til strøm igjen. Med den strømmen som trengs fra nettet for å få én hydrogenbil opp på hytta, kan tre elbiler kjøre samme strekning. Å bruke offentlige midler på hydrogenbiler er omtrent like uansvarlig som om Enova skulle støtte bygging av 70-talls hus i tillegg til dagens passivhus. Hydrogenbil er sløsing med strøm og ressurser, enkelt og greit.

De fleste bilførere insisterer på å få kjøre akkurat hvor de vil. Sist vi sjekket var det strøm selv i den minste avkrok av Norge. En utrulling av landsdekkende hydrogenstasjoner, til 30 mill. pr. stk., vil koste flere milliarder kroner. For prisen av hver hydrogenstasjon kan vi få hundre av dagens hurtigladerpunkter for elbiler.

Tesla kan i dag lade 1 mil pr. minutt, mens hydrogenbilen tankes med 10 mil pr. minutt. I 2018 kommer flere aktører med High Power Charging, som lader nyere elbiler med opptil 3 mil pr. minutt. Da er det ikke lenger markante fordeler igjen for hydrogenbilen, bare ulempene. Hydrogenbilen må alltid kjøres til en fyllestasjon og full tank koster omtrent det samme som for bensin (ca. 500,-), mens elbilen hovedsakelig kan lades nesten gratis hjemme. Fullt batteri for vel 50 kroner.

Men langtransporten trenger vel hydrogen? Med batterier tilsvarende tre Teslaer kan en 20-tonns lastebil kjøre i drøyt fire timer. Etter det sier hviletidsbestemmelsene at sjåføren må ta minst 45 minutters pause. Dette sammenfaller bra med forventet batteriladetid i 2018. Både el-lastebiler og el-busser er på full fart inn i markedet. Det er ikke rart om Ruter kvier seg for et biogass-samarbeid når de ser hvor fordelaktige el-bussene blir.

Det er nå tid for at oppegående politikere lever opp til det som står på siste side i Oslo og Akershus vedtatte Hydrogenstrategi 2014-2025: “Det er viktig å overvåke utviklingen av teknologien og konkurrerende løsninger, slik at man ikke fortsetter lengre enn nødvendig hvis det skulle vise seg at ressursene gjør best nytte for seg i form av andre investeringer.”

Vi vet i dag nok, og tiden er moden for at alle offentlige midler trekkes ut av hydrogenbilen og hydrogenstasjonsatsningen, og heller brukes på videre utbygging av infrastruktur for hurtiglading av elbiler langs hovedveiene, samt stimulering til gode ladeløsninger i fellesgarasjer.

Hydrogenbilen blir aldri noen vinner fordi den i forhold til en elbil bruker alt for mye energi, blir mye dyrere å eie, og har en utbyggingskostnad for fyllestasjoner som det ikke er mulig å se for seg at noen privat bedrift kan påta seg, uten betydelig offentlig tilskudd. Bygging av nye hydrogen-stasjoner, som den på Høvik, er feilinvesteringer og dårlig bruk av offentlige støttemidler. Hydrogen og brenselceller kan brukes i mange sammenhenger, men på landeveien er de utkonkurrert av batteridriftens fortrinn.

Rolv Guddal

Ingeniør og styremedlem Tanum Høyre

Svein Medhus

Siv. ing og nestleder Bærum MDG