Tid for et fergeløft

La meg starte med å gi honnør til Bymiljølista i Fredrikstad for engasjement for fergen. Uten deres utrettelige innsats ville fergen aldri blitt gratis i 2013. Det siste året med betalingsferge ble det fraktet 375.000 passasjerer. Det første året med gratis ferge økte passasjertallet til 825.000, inkludert en ny fergerute fra Lisleby til Selbak. I fjor var tallet 1,4 millioner.

Fredrikstadfolk reiser 3,2 ganger per dag. Det betyr 260.000 reiser totalt i kommunen. Av disse skjer 3.800 med fergen. Til sammenligning reiser 6.200 med buss. Fergen er en svært liten del av den totale reisevirksomheten, men en viktig del av kollektivtransporten.

Utfordringen for oss er å håndtere en betydelig befolkningsvekst i årene fremover uten økt bilbruk. Målet om nullvekst i biltrafikk følger av internasjonale klimaforpliktelser. Det er også et krav fra Regjeringen for at vi skal få tilskudd fra staten til utvikling av infrastruktur for transport i Nedre Glomma.

Fredrikstad har i en årrekke hatt en årlig befolkningsvekst på over én prosent. Vi er blant de mest attraktive og hurtigst voksende byene i Norge. Nå går befolkningsveksten i Norge ned, men det er ikke mindre viktig å være en attraktiv by. Da er god infrastruktur vesentlig.

Hvis transportmønstret ikke endres betyr én prosent befolkningsvekst én prosent mer biltrafikk. Hvis veksten fortsetter har vi ti prosent mer biltrafikk om ti år. Det er dårlig nytt for rushtrafikken. Jeg har ikke funnet sikre tall for ulike reisetyper, men med en litt dristig tolkning av reisevaneundersøkelsen fra 2013 og tall fra bypakka, kan et anslag for daglige reiser se slik ut:

Gange 13.000

Sykkel 5.000

Buss 6.200

Ferge 3.800

Bil 176.000

Tallene viser bilens betydning. Gange, sykkel, buss og ferge utgjør 28.000 daglige reiser. Uten vekst i biltrafikk så betyr det at det er disse reisemåtene som må ta all vekst – med unntak av det som eventuelt kan oppnås ved samkjøring med bil. I løpet av ti år må vi da doble disse reisene. Hvordan?

Vi liker dårlig å forandre oss, så det er vanskelig å endre reisevaner. Samtidig har vi to små suksesser å vise til i kollektivtransport i Fredrikstad. Det er Glommaringen og fergen. Begge steder har pris og tilgjengelighet/frekvens vært avgjørende for økt bruk.

Det er én stor forskjell på ferge og buss: kostnader for samfunnet. Hver bussbillett i Fredrikstad subsidieres med 51 kroner fra det offentlige, i tillegg til en passasjerbetaling på 12 kroner per tur. Fergen finansieres fullt ut av det offentlige. Hver passasjer subsidieres med 18 kroner, det vil si bare litt over en tredjedel av en busspassasjer. (Selv om fergeturene nok stort sett er kortere i distanse enn bussturene.)

Kan vi finne opp en Glommaring til for å øke passasjertallet med buss? Jeg ser ikke umiddelbart hva det skulle være. Kan vi finne opp en fergerute til for å øke fergetrafikken? Ja, absolutt! Mulighetene står i kø. Mye er allerede påpekt gjennom debatten de siste månedene.

Fergetrafikken ble firedoblet fra 2013 til 2018. Kan vi firedoble en gang til i løpet av de neste ti årene? I så fall vil 15.200 passasjer ta fergen hver dag; 5,6 millioner hvert år. Da vil fergen ta halvparten av ventet vekst de neste ti årene. Fergen har vært den mest påvirkelige variabel i transportmønstret i Fredrikstad det siste ti-året.

Vi kan gjøre veldig mye for å bygge ut tilgjengeligheten for fergen. Et åpenbart tiltak er bedre parkering ved byfergens anløpssted på Gressvik-siden; kanskje ved å supplere med et nytt fergested i Ålekilen. Tilsvarende bør det anlegges et fergeleie på Langøya – og/eller Glombo. Det kunne både tatt i mot trafikk fra Gressvik, og også gitt ombordstigning for pendling inn til sentrum. Det er også nærliggende å gjenåpne fergen fra Bekkhus til Vaterland, primært med transporttilbud for kråkerøyfolk som jobber på Øra. Alle fergestrekninger bør få ti minutters frekvens eller hyppigere i rushtiden.

Konkurrerer fergen med bussen? Elven har skapt byen; det er her de fleste bor. Fergen er unikt tilpasset dette. Buss kan ikke erstatte Gamlebyfergen eller Byfergen. Samtidig har vi ikke et operativt fergekonsept i dag som gjør at fergen kan erstatte bussen fra for eksempel Hauge eller Torp til sentrum. Men kanskje bør transporten fra den planlagte pendlerparkeringen ved brohodet på Østsiden overføres fra buss til ferge.

Når fergetilbudet utvikles møter Fredrikstad kommune et problem: riktignok er pris per passasjer lav sammenlignet med buss. Likevel blir totalkostnaden for et vellykket fergetilbud paradoksalt nok tyngende for kommunen. Dersom kostnaden per passasjer forblir uendret når trafikken vokser så vil totalkostnaden per år øke fra 25 millioner kroner til 100 millioner. I tillegg har vi investeringer i fergemateriell.

I dag betaler statens belønningsmidler 30% av kostnaden. Med den samme fordelingen øker kommunens kostnad fra 18 millioner kroner årlig til omkring 70 millioner. Det er ikke rimelig at kommunen dekker dette. Ferge er kollektivtrafikk. Det er fylkeskommunens ansvar. Kommunen er ikke finansiert av staten for å drive ferge. Nye Viken bør etterhvert overta hovedtyngden av finansieringen av fergen, som en del av sitt ansvar for kollektivtrafikken i vårt område. I tillegg bør belønningsmidler fra bypakka dekke en større del av kostnadene.

Bystyret i Fredrikstad har bestilt fra rådmannen en plan for utvikling av fergetilbudet i kommunen. Høyre ønsker en ambisiøs plan.