Ja, jeg ønsker å hilse hjem!

Arbeidet med Møreaksen har gått over mange år. Fra å være et fastlandsprosjekt for Aukra og Midsund, ble kryssing av Romsdalsfjorden under Tautra et av alternativene i arbeidet med fergefri E39. Ferdig utbygd vil Møreaksen redusere reiseavstanden mellom Molde og Ålesund til ca 50 min og legge grunnlaget for en større og mer samlet bo- og arbeidsmarkedsregion. Reisetiden fra Kristiansund i nord til Ålesund i sør vil bli redusert med 1 time og vi vil ha friheten til å reise når vi vil.

Regjeringen fattet i 2014 beslutningen om fremtidig fergefri trase på E39 gjennom Møre og Romsdal, der Møreaksen ble den valgte løsningen for kryssing av Romsdalsfjorden. Dette skjedde etter en omfattende prosess med konseptvalgutredning og kvalitetssikring, der mange alternativer ble vurdert, også de over Sekken. Møreaksen er den løsningen som gir kortest reisetid for flest, og som dermed gir størst merverdi for hele regionen.

De samfunnsøkonomiske beregningene, eller mer korrekt de transportøkonomiske beregningene, som benyttes ved beregningen av samfunnsnytten av samferdselsprosjekter, har sine begrensninger. Det er en diskusjon som pågår i fagmiljøene, og som jeg oppfatter både Bråthen og Tveter er en viktig del av. Samtidig er det andre anerkjente miljøer som mener merverdiene ved å bygge større bo- og arbeidsmarkedsregioner er større og har forsøkt å kvantifisere det. Jeg oppfatter det slik at de fleste fagmiljøene anerkjenner at det er merverdier knyttet til økt verdiskaping og forstørring av bo- og arbeidsmarkedene, men at det er faglig uenighet hvor store disse merverdiene er.

Kostnadene for strekningen Molde-Ålesund er basert på ferdig utbygd firefelts vei på hele strekningen, basert på en analyse av trafikkutviklingen frem mot 2050. Derfor planlegger Statens Vegvesen for fire felt på hele strekningen. Det betyr ikke at hele strekningen skal bygges med fire felt fra dag en, men at det legges til rette for at kapasiteten kan utvides når behovet melder seg. Det går altså an å ta ut en betydelig del av samfunnsnytten til en lavere kostnad enn det som er skissert. Derfor reagerer jeg når våre fremste samfunnsøkonomer så skråsikkert hevder at kostnadene har løpt fra prosjektet.

I grunnlagsdokumentet fra fagetatene til NTP er det gjort analyser basert på de etablerte metodene for beregning av samfunnsnytte/transportnytte. Av de prosjektene som er omtalt, er det relativt få som kommer ut med positiv netto nytte, dvs at beregnet nytte er større enn budsjettert investering, og ingen i Møre og Romsdal. Skulle vi benyttet disse modellene fullt ut, ville det altså ikke bli bygget mange veiprosjekter i vårt fylke. Det er derfor vi må bruke skjønn og jeg er overbevist om at å bygge ut infrastrukturen er fornuftig både i et kortsiktig og langsiktig perspektiv.

Jeg er opptatt av å utvikle Møre og Romsdal til å bli et attraktivt fylke der våre ungdommer ønsker å jobbe og bosette seg, og der vi kan legge grunnlaget for en fortsatt høy verdiskaping. Både Møreaksen og Hafast vil bidra til det, og jeg tror de fleste forskningsmiljøer vil anerkjenne at disse prosjektene hver for seg og i fellesskap vil tilføre regionen vår store merverdier. Det er krevende å tallfeste den samlede samfunnsnytten av disse prosjektene, men at den er betydelig er det ingen tvil om.

Jeg møter mange samferdselsinteresserte personer fra hele landet, ikke minst fra næringslivet. Felles for de alle er at de fremhever fordelene og merverdiene ved å bygge ny infrastruktur. Da er det litt spesielt å oppleve en diskusjon der flere nå kritiserer meg for å fremheve potensialet og nytten ved å bygge sammen regionen vår. Jeg håper vi slipper å se oss tilbake og lure på hvorfor vi ikke brukte muligheten når vi hadde den.

Helge Orten, stortingsrepresentant (H)