Når alle vil bygge mer enn vi har råd til

Norsk samferdselspolitikk er full av myter, symbolprosjekter og urealistiske løfter. Håkon Snortheim etterlyser mer nøkternhet og tydeligere prioriteringer – også i Høyre.

På Høyres landsmøte lanserte nestleder Ola Svenneby (28) og stortingsrepresentant Amalie Gunnufsen (29) heftet «15 debatter for å gjenreise Høyre». Dette inneholder 15 kapitler, skrevet av 15 ulike stemmer i partiet. Temaene spenner bredt, men fellesnevneren er at de bringer spennende perspektiver til torgs. Vi vil presentere alle innleggene her på hoyre.no. Dette kapittelet er skrevet av Håkon Snortheim, fylkesråd for samferdsel i Akershus👇

Vikeplikt i Høyre – en samferdselspolitisk realitetsorientering

Edruelighet i samferdselspolitikken er det ingen partier som har. Alle vil bygge mer enn det er penger til, og nisjepartiene er bare opptatt av andre dyre prosjekter enn de store partiene. Slik ender samferdselspolitikken mer opp som en geografisk kamp enn som en helhetlig visjon for et politikkområde. Samferdselspolitikk er nemlig mer enn snorklipping og kamp mot marsipankakemage. Det er en politisk prioriteringsdebatt ut av en annen verden. Selv kalkulator-Høyre har signalfeil på politikkområdet.

Nazimyten på skinner

Norsk samferdselsdebatt er full av flåsete anekdoter. En av de mest seiglivede er forestillingen om at nazistene bygget Nordlandsbanen under andre verdenskrig. Historien fortelles gjerne som et uttrykk for handlekraft og gjennomføringsevne – og brukes implisitt som kritikk av dagens trege planprosesser. Problemet er bare at fortellingen er feil. Store deler av banen stod allerede ferdig før 9. april 1940, og strekningene nazistene bygget var ofte i så dårlig stand at de måtte bygges på nytt ved krigens slutt. Første avgang fra Bodø stasjon så man ikke før på 60-tallet. Likevel lever den videre, fordi den passer inn i et narrativ hvor store offentlige prosjekter først og
fremst vurderes gjennom fortellinger, ikke gjennom regnskap.

All jernbaneutbygging på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet brukes i samme åndedrag som et sannhetsvitne på at man turte å investere før i tiden. De fleste strekningene og sidesporene hadde grovt overvurdert passasjergrunnlag og ble lett utkonkurrert av bil, buss og lastebiler da veiene fikk helårsdrift. Som en siste krampetrekning ble flere av strekningene overført til staten ved NSB, før de ble lagt ned noen få år senere. I dag er de stort sett gang- og sykkelveier, og gamle stasjonsbygninger gir arbeidsoppgaver til kulturminneavdelingene i fylkeskommunene. Satt inn i stort: Samferdselspolitikk er ofte kroneksemplet på folks, og dermed politikeres, tendens til å forelske seg i virkemidlet fremfor målet. Jernbane er ikke et mål i seg selv. Men gode transportløsninger for god stedsutvikling er et fint mål.

Myter om en svunnen storhetstid gjør noe med måten vi snakker om samferdsel på. Man romantiserer bygging og underkommuniserer kostnader, risiko og prioriteringer. Når historien blir viktigere enn tallene, forsvinner også spørsmålet om samfunnsøkonomisk lønnsomhet ut av samtalen.

Når kostnadene og tiden ikke teller

Samferdselsprosjekter er dyre. Det er ikke et problem i seg selv. På utbyggingen av E16 mellom Hole i Buskerud og Bærum i Akershus ble det gjennomført totalt 2,5 millioner arbeidstimer i anleggsfasen. Ikke én eneste ansatt ble sendt hjem fra jobb med alvorlige personskader. En trygg arbeidsplass er et resultat av høy kompetanse og strenge krav til HMS. Det er klart trygghet for de ansatte koster. Ting tar lenger tid når alle må vente med å krysse veien til en lastebil har rygget ferdig. Veier i Norge planlegges stykkevis og delt. På det samme europaveiprosjektet overhørte jeg at riggkostnadene alene stod for 35 prosent av kostnadene. Dersom planleggingen for E16 videre mot Hønefoss var i rute, kunne riggen blitt stående og kostnadene på neste etappe ville blitt vesentlig lavere.

Samtidig er sektoren full av normbestemmelser, standardkrav og forskrifter som i sum gjør prosjekter dyre og krevende å bygge. Sammen med krav om «Rolls-Royce-løsninger» fra dem som ikke tar regningen, blir ofte resultatet at en utrygg vei blir stående fremfor en tunnel som er god nok.

Likevel er det som om tid ikke regnes som en kostnad i offentlig sektor. Fra et løfte gis i en valgkamp til snoren klippes, kan det gå tiår. Underveis skal alt vurderes på nytt, alle høres, og enhver effektivisering møtes raskt med anklager om overkjøring eller manglende lokal forankring. Resultatet er prosesser som trekker ut, kostnader som vokser og et politisk system hvor ingen egentlig holdes ansvarlig for forsinkelsene.

Gratispassasjerer på skattebetalernes regning

I kollektivsektoren er mangelen på økonomisk nøkternhet like problematisk. Høyre havner, til tross for store ord om økonomisk ansvarlighet, flere steder i rollen som pådriver for store priskutt i kollektivtrafikken. Intensjonen er god, men resultatet er problematisk. Som en del av den moderate høyresiden vil Høyre aldri vinne billig- og gratisdebatten mot ytre venstre. Det er like lite bærekraftig å konkurrere på gratis kollektiv som det ville vært å gå til valg på gratis tannhelse.

Brukerbetaling handler ikke bare om finansiering, men om insentiver. Når egenandelen forsvinner, forsvinner også et viktig korrektiv i bruken av fellesskapets midler. Overforbruk i investeringene gir dessuten økte utgifter til drift og vedlikehold – utgifter som sjelden tas med i de politiske jubelmeldingene. Da Arbeiderpartiet kjøpte lokalvalget i 2023 med gratis kollektivtransport gjennom valgkampen, vokste riktignok passasjertallene. Men tallene bak veksten viste at lojale kollektivreisende satt seg i bilen fordi bussen ble fylt opp av folk som ellers syklet og gikk.

Samfunnsøkonomi som vikarierende argument

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet bør være et avgjørende styringsverktøy i samferdselspolitikken. Samtidig behandles de samfunnsøkonomiske analysene som et sigarettpapir i et kommunalt røykehjørne på 1970-tallet. Kriteriene bak lønnsomhetsanalysene brukes selektivt, gjerne som vikarierende argumentasjon. På Østlandet kalles Stad skipstunnel sløsing. På Vestlandet kalles Fornebubanen sløsing. Logikken er den samme, bare geografien er forskjellig. Hvis den samfunnsøkonomiske analysen gir feil svar, blir de flåsete svarene at analyseselskapet bak ikke kan regne eller at de ikke har sjekket «akkurat denne grunnen». Det er lov å ikke være for lønnsomme ting, også i Høyre. Men da må vi i hvert fall være ærlige på det. Akkurat som at det neppe er mye verdiskaping som skjer på en lekeplass. Men vi er villige til å ta kostnaden likevel. Enten i form av skattekroner eller bompenger.

Som politikere, også i Høyre, forelsker vi oss fort i løsninger som dobbeltspor, tunneler og firefelts veier. Grunnen til at vi er for listes opp etterpå. Kampen for prosjektet vinnes, bompengene innføres, og deretter starter kampen mot bompengene. Helheten forsvinner, men prosjektet består.

Når godt nok ikke er godt nok

Samferdselssektoren er dømt til å bli idiotforklart. Utbyggingen av et gang- og sykkelveiprosjekt i Akershus illustrerer et beskrivende dilemma: For å holde kostnadene nede på prosjektet ble det tatt grunnprøver med noe lengre mellomrom enn vanlig. Det viste seg senere at prøvene ikke fanget opp grunnforholdene godt nok, og prosjektet ble dyrere.

Prosjektet er heldigvis lite nok til at avisoverskriftene uteblir. Hadde man derimot tatt grunnprøver med kortere mellomrom, uten å finne noe, ville kritikken handlet om budsjettsmell og sløsing. Resultatet blir et dilemma man ikke kan vinne. Kjeft fra en pensjonert ingeniør eller en opposisjonspolitiker som vil ha oppslag, kommer uansett.
Altfor sjelden diskuterer vi hva som faktisk er godt nok. Perfeksjon koster, både i penger og tid. Mangelen på nøkternhet gjør samferdselsdebatten dyrere enn nødvendig. Dette bidrar til å svekke tilliten til både prosjektene og politikerne som vedtar dem. Høyre må bli flinkere til å stå i debattene.

Lese mer? Her finner du hele heftet med alle de 15 tekstene (PDF) 👉