Jobbreisen skal bli enklere

Gjennom en serie artikler har Aftenpostens journalister de siste dagene kartlagt hvordan jobbreisene gjennomføres i Oslo-regionen. Det viser store forskjeller. For en region som vokser med en by på størrelse av Molde by hvert andre år og et boligmarked som koker, er det presserende å gjøre det mer attraktivt å bo rundt de store byene, ikke bare i sentrum.

Derfor har regjeringen prioritert hverdagsreisene vi gjør 250-300 dager i året, fremfor de vi gjør 2-3 ganger i året. Noen partier ivrer for at vi skal bygge ut lyntog i vårt landstrakte og kuperte land. Når vi i stedet prioriterer hverdagsreisene, er det ved å bygge det som hjelper flest, raskest, først.

Husker du vinteren 2010? Kjøreledningene falt ned, signalsystemene streiket og pendlere stod ute i vinterkulda og håpte på at det snart kom en buss. På samme tid kom Rådgivende Ingeniørers Forening med en rapport som oppsummerte det samlede forfall på norsk infrastruktur til over 1000 milliarder kroner. Det burde vært et kraftig varsko for å gjøre noe med situasjonen. Likevel stod midlene til jernbanevedlikehold om lag på stedet hvil i perioden 2010-2013. I denne perioden har vi tall som viser at det samlede forfallet på jernbane nesten doblet seg, fra 9-10 mrd. kr til 18-19 mrd. kr. Med et jernbanenett i raskt forfall og kriseoverskrifter vintrene 2009, 10 og 11, lot den forrige regjeringen jernbanen forfalle. I stedet ivret SV i regjering for en lyntogutredning, som ble puttet i skuffen like fort som den ble lagt frem. Nå er det nye tider. Siden 2013 har Høyre, Fremskrittspartiet, KrF og Venstre mer enn doblet bevilgningene til jernbanevedlikehold, og forfallet reduseres nå år for år. Sammen med et kraftig forbedret jernbanetilbud, der det nå går over 18 000 flere avganger enn før regjeringsskiftet. InterCity skal bygges ut på Østlandet, og Bergensbanen, Jærbanen og Trønderbanen skal bygges ut, men jernbanens hovedrolle er å frakte mange personer raskt inn og ut av de store byområdene. For de mindre tidskritiske reisene vil togene bli aktuelt mellom de store byene, men vi kommer også i fremtiden til å fly mye i Norge.

I mange år var jernbanevedlikeholdet i en situasjon hvor vedlikeholdsprosjekter måtte avbrytes etter et år fordi bevilgningene ikke var høye nok til å fortsette. Nå gjennomfører regjeringen en omfattende jernbanereform, der organiseringen snus på for å bli en organisasjon som er i stand til å løfte jernbanen inn i en ny tidsalder. Jernbanen vil få fireårshorisont på sine investeringer, og større frihet til å styre sine egne prioriteringer. I tillegg vil vi samle eierskapet til all infrastruktur ett sted, hvor det i dag er delt mellom Jernbaneverket og NSB. Det vil gi mye større muligheter til å utvikle stasjonsområder i tråd med togtilbudet, og kan skape den fortettingen og tilrettelegging for innfartsparkering vi trenger for å gjøre toget enda mer attraktivt. Sammen med konkurranse om å tilby det beste togtilbudet fra flere togselskap står togreisende foran en formidabel forbedring i sin reisehverdag fremover.

Kollektivtilbudet er også styrket. Der staten i 2013 brukte 700 mill. kr på kollektivtilbudet, bruker vi i 2016 nesten to milliarder. I tillegg vil vi i tiden fremover inngå avtaler med byområdene der staten skal ta halve regningen for de virkelig store løftene i kollektivtilbudet.

Høyre vil fortsette å prioritere hverdagsreisene, og gjøre det enklere for alle å velge tog, buss, trikk, sykkel og gange. Det er faktisk et politisk spørsmål, og vi satser på de reisene vi gjør 250-300 ganger i året, foran de vi gjør 2-3 ganger i året.